盡管中（zhōng）國已經連（lián）續9年成為全球汽車市場、中國汽車的市場（chǎng）份額也接近（jìn）一半，但（dàn）中國汽車產業依然孱弱。
       從千禧年家用轎車正式大規模的進入中庭開始，中國的汽車工（gōng）業也在中國市場巨大的內需拉動下，在短短數年內世（shì）界大汽車產業的位置（zhì）。在（zài）這背後，是整個汽車產業所拉動（dòng）的整個基礎工業的繁榮。年產銷量突破2500萬輛的水（shuǐ）平，還真不（bú）是哪個努一把力就可以達到的。
       時下，本土的產品無論是（shì）在產品上，還是市場上，都已經達到了一個可（kě）觀的量級。在追趕合資產品的道路上，本（běn）土的速度並不慢（màn）。不過即便是這（zhè）樣，中（zhōng）國的汽車工業以及中國（guó）的本土（tǔ）依舊不具備實現自我（wǒ）良性發展的（de）能力，距離強大，依（yī）舊還有很長一段路要走。
       這個問題（tí），就出在零部件產業上。可以這樣講，中國（guó）的整個汽車工業體（tǐ）係中，還沒有一個（gè）足夠（gòu）強大的零部件體係來支撐中國汽（qì）車的發展。
       在今年3月，2017年全球汽車零部件（jiàn）供應商百強榜正式出爐，毫無意外的，德國的博世集團繼續以超過460億（yì）美（měi）元的營收位列，而同為德國的變速箱供應商采埃孚則上升到了第二位。從第三到第十的零部件（jiàn）企（qǐ）業排名分別為麥格（gé）納、電裝、大（dà）陸、愛信、現代（dài）摩比斯、佛吉亞、李爾。
       如果我們來對應的看前十大汽車零部件企業的所屬（shǔ）國的時（shí）候，就會（huì）發現，它（tā）們對應的包括德國、美國、日本、韓國以及加拿大。除了加拿大之外，其他的幾個無一（yī）例外的都是以（yǐ）外向型產業為主的（de）汽車出口大國（guó）。而加拿大的麥格納集團，從本質上來講，也是植根於北美汽車產業體係的。
       在（zài）這一份排名中（zhōng），中國的零部件（jiàn）企業排名高的是延（yán）峰汽車內飾係統，隨後就到了排（pái）名（míng）71位的中信戴卡。值得注意的是，中國入圍的零部件企業以單一的零部件為主，比如說中信戴（dài）卡的主要產品，就是（shì）輪轂。
       而博世、麥格納、電裝等零部件企業，則是（shì）綜合性的零（líng）部件企業，所涉及的產品囊括了整車的動力、底盤、車（chē）身、電器四大部分的所有零部件。而（ér）麥格（gé）納（nà）甚至還（hái）可以向主機廠提供整車開發以（yǐ）及整車生產的配套工作。比如說，觀致的整（zhěng）車（chē）開發，就是（shì）麥格（gé）納做的。
       很遺憾，到目前為止，中國的（de）汽（qì）車產業內部還沒有誕生這樣一個綜合性的汽車零部件供應商。這樣一對比，中國的零部件產業孱弱的（de）現狀（zhuàng），就一目了然（rán）了。
       於是，在本土在近幾年獲得了長足的進步之後，我（wǒ）們經常能看到的本土都會把國際的供應商（shāng）體係放在品質宣傳的那一頁裏。這事，說來也是挺無（wú）奈的——沒有（yǒu）獨立（lì）自主的零部件（jiàn）體係支撐，本土的車型再（zài）好（hǎo），也（yě）隻能是（shì）像組裝電腦，難以登上，也更難去談以（yǐ）出口為主（zhǔ）的外（wài）向（xiàng）型產業體係。
       零部件很重要這事，其實從上世紀八十（shí）年代以市場換技術的時代就（jiù）開始了。
       我們必須要承（chéng）認的是，以（yǐ）市場換技術的汽車產業發展策略從一開始製（zhì）定的時候，出發點以及實現（xiàn）步驟都是非常不錯的。所（suǒ）以，在前期的幾個合（hé）作案（àn）例中（zhōng），對於零（líng）部件的國產化率都提出了非常高的（de）要求。而早早實現了零部件國產化比例提升的上海大眾活了下來，而一直抱著CKD不放的廣州標致成為了（le）曆史。
       這一（yī）時期，基本上可以看（kàn）做是中國零部件產業體係建立的時期，因為桑塔納的國產，一些低端的本土（tǔ）汽車零部件體係開始（shǐ）在長三角建立起來，也構成了眼下（xià）本土零部件企業（yè）的基石。
       比如說，目前國內的汽車外後視鏡供應商呂巷，還有玻璃供應商福耀，都（dōu）是在那個時候成長起來的。
       所以，現代（dài）化的中國本（běn）土汽（qì）車零部件供應商體（tǐ）係的建立，從一開始的（de）時候，就不是很正常。
       當（dāng）時間（jiān）進入到二十（shí）一世紀，隨著第（dì）二輪合資熱潮的到來，國外的汽車零部件企業開始跟隨主機廠的進入國內（nèi）而開始了零部件產業的第二輪發展。在這個時代，當年合資車型CKD的零部件開始在國內投產。這個時候來到中國的國外（wài）的汽車零部件企業，在國內的生存狀態有兩種。
       第1種（zhǒng）是與一汽、上汽、東風等大型國（guó）有汽（qì）車企業合資，建立（lì）起來的主要以這幾大國有（yǒu）汽車企業集團為主的合（hé）資零部件企業。這個可以看做是迫於（yú）壓力建立的，所以規模往往不大。
       第二種則是國外零部件汽車企業在中國獨資（zī）開設的分（fèn）公司。不同於整車製造（zào）產業的是，並沒有對汽車零部件企業的股比以及公司數量做（zuò）出規定。於是，根據業務板塊的不同（tóng），外方獨資的零部件企業分公司遍布全國所有可以造汽車的地方。其（qí）中又以長三（sān）角的密度高，珠三角（jiǎo）次（cì）之。
       重要的問題（tí）在於，這些獨資的（de）汽車零部件企業所供應的，又大多數是（shì）整車（chē）中成本，技術含量高的黑匣子件。比如說高田的氣囊、博（bó）世的電控、愛信的變速箱等（děng）等。這（zhè）些相比於福耀的玻璃，研（yán）發起來對於整車性能匹配的要求要高多了。這些既是本（běn）土著重宣傳（chuán）的賣點，單也恰恰是本土的短板所（suǒ）在。
       零部件沒把住，對本土的影響到底有多大（dà）？
       記得在WEY VV7推出時，長城汽車董事長魏（wèi）建軍在接受采訪時，提到了VV7的全LED大燈組燈，當時具廠報價是8000塊錢，這是難以接（jiē）受的，後來長城汽車自己做出了這（zhè）個大燈（dēng）組。
       實事求是（shì）地說，8000塊（kuài）的定價給本土（tǔ）是合理的，甚至可以說這個價格給長城並不貴。如（rú）果是換成另外一個小體量的本土，這個供應價格恐怕還會漲一些。但是，同樣的LED大（dà）燈，如果（guǒ）給到同的合資企業，至少可以打個五折。
        一方麵，是因為合資（zī）企業投產的產品不需要承擔開（kāi）發費的分（fèn）攤，畢竟，同一產業體係內的產品已經（jīng）在全球完成了開（kāi）發。這邊隻需要生產就可以。
        另一方麵，由於國外的（de）主流汽車零部件企業又大多（duō）和各自所在國的汽車企業存在著一定的股比交叉，所以，這種零部（bù）件（jiàn）的成本相當於是汽車企業自（zì）己就可以消化掉的。比如（rú）說，豐田的愛信精機。
        很顯然，大量依托於國外的（de）零部件體係，會使得成本將會成為製約本土（tǔ）利潤率的重（chóng）要短板。而（ér）長城汽車之所以（yǐ）可以通過低（dī）價推出高品質的WEY，除了自身的體量感之外，自主的零部件開發（fā）能力也是一個重要的保證（zhèng）。
        其次（cì）的問題才是整車的架構體係問題，雖然我們說汽車產業正在趨於國際化，但是在德國（guó）、日本、韓國、美國這四大汽車（chē）產業體係下，依舊是存在著差異的。
        比如說，德（dé）國車的（de）大燈開（kāi）關就要放在儀（yí）表（biǎo）板上，而日本車的就放在撥杆上。這並不是哪種結構成本高低的問題，而是哪種形式（shì）適合於低成（chéng）本的運作，同（tóng）樣的還有大眾係那（nà）個反（fǎn）人類的旋鈕調（diào）節靠背角度結構。所以，這也就使得，不同產業體係下的（de）車型，是具備有各自不同的性格的。
        中國的本土（tǔ）汽車，現在很顯然有點亂，前期照著日本的路子來（lái）做工程，後期又按照歐洲的路子來做造型斷麵。在一大堆核心零（líng）部件供應商之間拚湊，這（zhè）也就使得本土的（de）車型研發會遇到更（gèng）多（duō）的匹配（pèi）問題。比如說，博世的電控（kòng）設備遇到了電裝的執行機構，不出問（wèn）題怎麽（me）可能呢？
        記得在WEY推出VV7時，震撼到我的倒並不是WEY VV7這輛身（shēn），而是長城的研發和生產部門可以自己把這樣一個全新LED的大燈做出來。如今很多人（rén）在（zài）各（gè）個角（jiǎo）度去（qù）討論WEY為什麽會成功，唯獨忘記了一點，人家可以做零部件。