駕車行駛（shǐ）在城市高架路或城際高速公路上，你的雙（shuāng）手可（kě）以完全鬆開方向盤，遍（biàn）布車外（wài）的攝像頭與傳感（gǎn）器實時監（jiān）測著路麵：即便是彎道、上下坡、匝道出入口（kǒu），車輛都可平穩（wěn）地在車道中間行駛；無論加減速還是急刹車（chē），都能以特定的安全距離緊跟（gēn）前車；在你注意力不集中、道路標線不清晰、GPS無信號等特殊情況下，駕駛員（yuán）注意力保（bǎo）持係統將使用多級警示提醒駕駛員接管車輛控製，確保安全。
　　在（zài）日前舉辦的2018亞洲消費電子展（zhǎn）上，上汽通用汽車推出了搭載智能駕駛係統的凱迪（dí）拉克（kè）CT6。對這套（tào）業內量產（chǎn）並可真正實（shí）現在高（gāo）速公（gōng）路上釋（shì）放雙手（shǒu）的（de）智能駕駛技術，上汽通用汽車將其定義為L2（部分自動化）。
　　與傳統車企（qǐ）的謹慎不同，穀（gǔ）歌旗下的Waymo，共享租（zū）車企業Uber、Lyft，以及眾多自動（dòng）駕駛初創公司，則直接將目標瞄向了L4（高度自動化）。7月4日，百度AI（人工智能）大會上，百（bǎi）度董（dǒng）事長（zhǎng）兼（jiān）執行官李彥宏更是宣布，全球L4級量產自動駕駛（shǐ）巴士阿波龍量產下線。
　　我們離真正意義上（shàng）的自動駕駛究竟有多遠（yuǎn）？麵對這場技術創新的追逐戰，中國企業有哪些機（jī）遇和挑戰？
　　傳統（tǒng）車企與（yǔ）互聯網企業選擇的自動駕駛技術路線各不相同
　　7月6日，戴（dài）姆勒集團宣布成為獲得北京市自動駕駛車輛道路測試牌照的國際汽車製造商。此前，上汽、長安（ān）、北汽、廣汽、蔚來等車企，以及（jí）百度、騰訊（xùn）等（děng）互聯網企業，相繼拿到了上海、北京、重慶等地的自動（dòng）駕（jià）駛車輛道路測試牌照。長（zhǎng）安（ān）、百度以及電（diàn）動汽車初創公（gōng）司（sī）小鵬（péng）汽車、SF Moters等，還獲得了美國加利福尼亞州的測試牌（pái）照。
　　不過，同樣是自動駕駛測試，車企與互聯網企業測試的內容卻大不相同。已在今年率先量產L2技術的長安汽車，正在美國加州（zhōu）、密歇根州進行L3級別的自動駕駛測（cè）試，累計測試裏程已達100萬公裏。小（xiǎo）鵬汽車選擇了超級自（zì）動泊車（chē）係統作為自動駕駛的切入點，目前，正在為量產車型（xíng）G3進行場（chǎng）景覆蓋率和（hé）用戶體驗的優化測試。Waymo公司的測試（shì）車隊（duì）已在美國25個（gè）城市以無人駕駛模式行駛了超過800萬公裏。百度阿波龍開放平台的3輛L4級別自動（dòng）駕駛汽車，今年5月14日起，也開始在雄安市民服務中心園區展開了持續（xù）數日的晝夜真實道（dào）路測試。
　　按照（zhào）行業分級，自動駕駛共分為駕駛輔助、部分自（zì）動化、有條件自動化、高度自動化、完全自動化5個層（céng）級，也就（jiù）是業內俗稱的L1至L5。傳統車企傾向於選（xuǎn）擇駕駛輔助順序迭代的技術路線，目前正（zhèng）處於L2向L3躍進的關（guān）鍵階段。而互聯（lián）網企業大多（duō）選擇了直接開發L4自動駕駛技術，並（bìng）組建自動（dòng）駕駛車隊進行路試。
　　“看（kàn）到有企業（yè）宣稱正在進行L4級別的測（cè）試，或者已經實現了L4級別的量產，你首先要看（kàn）它（tā）基於什麽場景。”浙江零跑科技有限公司副總裁徐煒說，在園區（qū）道路上實現高度自動駕駛，隻是限定場景的L4。真正實現全場景的L4，不僅（jǐn）需要高精地圖，還要實現V2X（車與外界的信息交換），這（zhè）就離（lí）不開智慧城市建設以及基礎設施（shī）的改造，沒有10年時間（jiān）很難實現。因此，目前行業的普遍（biàn）共識是，2020年，L3將規模量產，而在半封閉場景，或（huò）者說限定場景下， L4級自動駕駛將出現（xiàn）在東京奧運會上；2030年左右，全場景L4有望落地。
　　當然，互聯（lián）網企業（yè）看似激進的技術路線，也有其合理性。直（zhí）接開發L4，既（jì）繞開了（le）汽車（chē）產業百年（nián）來搭建的高技術門檻，又規避（bì）了（le）L3難突破的人機共駕這一難關，此外，通過積累盡量多的實地測試裏（lǐ）程，進行各種（zhǒng）危急場景的模擬感應測試，不斷積累數據，提升係統的（de）深（shēn）度學習能力，恰恰是（shì）互聯網企業的長處。
　　不過，在安全這道紅線（xiàn）前，問（wèn）題還是屢屢出現。今年3月，Uber一輛自動駕駛汽車（chē）發生了撞死路人的（de）事故，直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停。至於特斯拉因Autopilot輔助駕駛係統（tǒng）而導致的駕駛（shǐ）員死亡事故，更是不止一起。
　　“安全是自動駕駛研發中的要義。” 凱迪拉克CT6工程師李林登表示，為確保安全，充足的冗餘設計必不可少。據（jù）了解，通用（yòng）汽車正在測（cè）試的自動駕駛車輛（liàng），安裝了5台激光雷達（dá）、16個攝像頭、21個毫米波（bō）雷達，除此之外，還搭載了兩套同時工作的計算係統、兩套從高壓電池轉換的供（gòng）電係統、采用了額外冗餘（yú）路徑的信號傳輸係統、采用兩套（tào）執行方（fāng）式的刹車係統……
　　“自動駕（jià）駛要給用戶（hù）帶來（lái）安全、效率、便捷，這是研發的初衷。”長安汽車智能（néng）化研究院院長何舉剛（gāng）認為，自動駕駛技術（shù）軟件、硬件的成熟需要時間（jiān），許多新技術成本亟待降低，從L1到L4逐級演進更符合產業發展規律。但與此同時，自動駕駛具有很長的產業鏈，有很多技術點需要突破，雖（suī）然目前投（tóu）資者（zhě）眾多，技術路線各異（yì），但經過大浪淘沙，勝出者（zhě）會形成自己的核心能力（lì），行業分工也會更明晰。
　　中（zhōng）國的自動駕駛隻能由中國人自己來解決（jué）
　　——2018年（nián）底，Waymo無人駕駛汽車（chē）公司計劃（huá）在美（měi）國亞（yà）利桑那（nà）州（zhōu）推出自動駕駛出租車服務；
　　——2019年，通用汽車旗下Cruise團隊研發的自動駕駛汽車將在美國大規模商業化部署；
　　——2020年，梅賽（sài）德斯—奔（bēn）馳全新S級轎車將搭載L3級自動（dòng）駕駛技術；
　　——2020年，長安汽車L3級自（zì）動駕駛車（chē）將實現量產；
　　——2020年（nián），小鵬汽車L3級自動駕駛量產落（luò）地；
　　——2020年，豐田自動駕駛汽車將（jiāng）在東京奧運（yùn）會場館間穿梭運（yùn）行；
　　——2021年，沃爾沃台L4級（jí）無人駕駛汽車將（jiāng）量產……
　　據美國布魯金斯學會統計，2014年（nián）—2017年，全球（qiú）自動駕駛領域的投資總額超（chāo）過（guò）了800億美元。另一家獨立智庫的統計（jì）顯示，2017年（nián）投到自動駕駛技術領域的資金，占到（dào）全球汽車科技行業投資總額的七成多。
　　各類企業爭相（xiàng）投（tóu）資自動駕駛，看中的自然是（shì）其巨大的市場潛力。英（yīng）特爾聯合一家研究公司近期發布報告預計，全球自動駕駛汽車市（shì）場規模將在2050年達到7萬億美元。波士頓谘詢（xún）公司則稱，到2035年全球自動駕駛汽（qì）車銷量將達1200萬輛，其中超過1/4在中國售（shòu）出。
　　自（zì）動駕駛汽車的巨（jù）大市場紅利，能轉化為中國汽車產業後（hòu）來居上的機遇嗎？
　　“與2005年左右就開始研發（fā）的穀歌相比，我國自（zì）動駕駛起步較晚，在數據、算法、人才、方法論上麵的積（jī）累也較少，但我認為中國的自動駕駛隻能由中國人自己來解決。”小鵬汽（qì）車自（zì）動駕駛副（fù）總裁穀俊麗博士說，不同於其它（tā）技術，自（zì）動駕駛的國際化有很多局限性。
　　穀俊麗解釋（shì），由於我國交通密（mì）度高，行人、非機動車與汽車混行，障礙物多，交通行為的隨意性（xìng）大等，西方現成的自動駕（jià）駛算法拿來之後幾乎需要重寫。為了構建一套適應（yīng）中國（guó）法規（guī）和交通場景（jǐng）的自動駕駛解決方案，小鵬汽車正在搭建（jiàn）一套從（cóng）駕駛大數據（jù）抽取，到（dào）場（chǎng）景繪製、算法編製，再到驗證和評估（gū）、算法迭代演進的垂（chuí）直係統，其中（zhōng）首先要針對車輛傳感器進行深度定製——通過多維攝像頭、多維測距雷達、超聲波以及其它傳感器，進行（háng）異構多重傳感器的融合，以實現（xiàn）多場景、全範圍、無死角的覆蓋。“在即將交付的小鵬G3上，我們搭載了近（jìn）20個傳感器（qì），正（zhèng）在研（yán）發的具（jù）備L3級自動（dòng）駕駛功能的車輛，搭載的傳感器更是有30個之多。”穀俊麗說。
　　不過，盡管有“主場優勢”，麵對巨大的市場“蛋糕”，中國企（qǐ）業（yè）究竟能否邁向產業鏈中，進而享有（yǒu）技術的話語權和豐（fēng）厚（hòu）的產業利潤，關鍵還看傳感器、人（rén）工智能芯片、高精（jīng）地圖、算法等核心技（jì）術上能否實現突破。
　　“英偉達、恩智浦、TI、mobilesye等國際主（zhǔ）流芯片廠（chǎng）家，都在大力發展人工智能芯片，但在自動駕駛領域，除了mobilesye之外，還沒有成熟的解（jiě）決方案，這是國內集成電路（lù）設計廠家的好機會。”徐煒說，這就是零跑不僅自（zì）己做傳感器，而且自研芯片（piàn）的原因（yīn）。依托大華科技在安防攝像頭領（lǐng）域的深厚積累（lèi），自研芯（xīn）片的成本隻要外采的一半，更重要的是，內部同一團隊進（jìn）行（háng）算（suàn）法架（jià）構（gòu）的對接和優化，效率會更高。
　　而在地平線智（zhì）能解決方案與芯片事業部總經理張（zhāng）永謙看（kàn）來，由於人工（gōng）智能需求的碎片化，傳統行業（yè）巨頭想利用規模、資金、渠道能力甚至人海戰術打敗創業公司，幾乎不（bú）太可能。這也給地平（píng）線這樣的中國（guó）人工智能芯片設計企業提供了發展（zhǎn）壯大的機會。
　　“在激光雷達、高精地圖和人工智能（néng）芯片領域，長安與國內（nèi）外（wài）供應商都有合（hé）作。”何舉剛說，中（zhōng）國的產業優勢是擁有從原始物料到一級供應商、二級供應商，再到主（zhǔ）機廠，後到出行服務商的全產業鏈。盡管技術門檻很高（gāo），但這個鏈條上的國內企業很拚，追趕得很快，差距也在不斷縮小。
　　“不過，國內企（qǐ）業在（zài）需要深挖的（de）基礎科學（xué）、多維技術（shù）等領域，往往（wǎng）做得不夠到位。”穀俊麗說，在自動（dòng）駕駛這（zhè）個風口上，創業企（qǐ）業和資本方隻有摒棄炒概念（niàn）、博眼球、講故事的老套路，沉下（xià）心來，把該（gāi）補的課補齊，把該深挖的底層技術挖透，才能真正把握住巨大的商業機會。